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Antiguo 12/09/2006, 14:39   #1
sergio00
AeromodelismoVirtual
 
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Ingreso 30/ago/2006
De Murcia España - Bs. As./Córdoba Argentina
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Post TUTORIAL -CONCEPTOS BASICOS FPV P/ PRINCIPIANTES -NOVATOS - APRENDICES

EDITADO: 08/01/08

INTRODUCCION: Voy a tratar de exponer de forma simple esos conceptos básicos necesarios para practicar el Aeromodelismo piloteado por Video ( FPV ).
Esto no es una guía, sino un simple relato sobre el FPV.
Poco a poco iremos iremos agregando nuevos tutoriales.

El aeromodelismo piloteado por video cámara ( FPV del ingles first person view) básicamente se refiere al pilotaje del avión R/C mediante un sistema de video inalambrico. El sistema de video le dará al piloto la misma perspectiva visual que si "estuviera dentro del aeromodelo".
El aeromodelista deja de ver su avión desde tierra para pasar a ver La Tierra desde el aire..

Que necesito?
Primero tener mediana o avanzada experiencia en aeromodelismo.
CONOCER MUY BIEN LA ZONA DONDE UNO VA A VOLAR ( mediante mapas o fotos de la zona tipo google earth. )

Luego:
Se puede dividir en 2 grandes grupos: Equipo de vuelo y Equipo de Tierra ( base de tierra ). Ambos equipos servirán para que el "piloto pueda ver lo que el avión ve".

Equipo de vuelo: Avión de aeromodelismo completo, cámara, equipo transmisor de video (Tx), antena Tx video, baterías para alimentar la cámara y el transmisor, servos para mover la cámara de video (opcional), telemetría (opcional), modem de datos inalámbrico(opcional).

Equipo de Tierra: Emisora R/C convencional, receptor de señal de video (rx) , antena receptora de video ( Rx), equipo para visualizar las imágenes ya sea Gafas virtuales o Monitores, Batería alimentación tierra.

Dicho esto voy a detallar cada uno de los componentes:


Detalles Equipo de vuelo:

AVION:

No me voy a extender, simplemente voy a decir que cualquier avión de R/C en un principio seria valido, solo tiene que tener capacidad de poder volar con la "carga extra" de peso del equipo vuelo. A algunos les gusta mas los aviones lentos (ideales para aprender ) como motoveleros o modelos de ala alta y a otros les gusta mas los rápidos o acrobáticos, estos 2 últimos ya para pilotos FPV experimentados.
Los aviones eléctricos son los preferidos por cuestiones de seguridad, menor vibraciones y peso final. Dentro de los eléctricos, los aviones de materiales como ser Elapor o similes son ideales para el aprendiz FPV.
Sin intención de hacer publicidad alguna, el EasyStar de Multiplex es el entrenador FPV de más exito. Sus cualidades como: fácil pilotaje a baja o alta altura, visión sin obstáculos al tener la hélice detrás, capacidad de carga, fácil aterrizaje en FPV y sobre todo su dureza a los golpes hace que todos sus dueños lo recomienden para empezar. El Easyglider, comparte las mismas ventajas que el EasyStar pero tiene su helice delante de la cámara ( algunos lo modifican y colocan el motor detras de esta).

También se vuela FPV en Helicopteros, CuadroKopters, Paramotores y Aladeltas. Se recomienda empezar por los modelos de ala fija y una vez probado el equipo de video y ya con experiencia, pasar a los otros sistemas si se quiere.


CAMARA:

Se usarán mini o micro cámaras que por su tamaño y bajo peso son ideales para esta disciplina.
Hay 2 tipos, las que tienen sensor CCD y las q tienen sensor CMOS. Las CCD son las mas indicadas. CCD tiene mejor calidad de imagen q CMOS, además CCD tolera mejor las interferencias eléctricas emanadas de un motor eléctrico, glow o bien el TX.
La contra del CMOS es que la imagen se ve afectada por las cargas electromagnéticas ( ej. motor electrico funcionando) . Otra desventaja y grande es que si vuelo con una cámara CMOS y entra el sol en la imagen , esta se pondrá negra por varios segundos hasta que vuelva a la normalidad. Esos segundos "negros" dejan al piloto sin imagen con sus consecuencias. Las CMOS tienen pésimo balance de blancos en situaciones de movimiento ( vuelo ),
Las cámaras tambien se clasifican según su tamaño de sensor: Pueden ser de 1/2, 1/3 o 1/4. Las más usadas en FPV son las de 1/3 y 1/4 en ese orden.
Lente de la camara: Lo que mas se usa son lentes que den un ángulo de visión entre 60 y 110 grados. Para los principiantes es mejor aprender con un lente de gran ángulo ( 80 a 100 grados) ya que mejora perspectiva y la ubicación del piloto.
Traducido esto al idioma de los lentes seria algo como lentes desde 4 mm a 2.5 mm, cuanto menos mm tiene el lente mas cobertura angular tengo ( 2.5 mm = 120 grados aprox en cámaras 1/3 ). Ahora bien, un lente de "X" mm no tendrá el mismo campo visual en una cámara que en otra, pero sí similar. Esto es porque existen lentes específicos para sensores 1/2, 1/3 y 1/4. Así que para saber que ángulo de campo visual exacto tengo, hay q saber si mi cámara es de sensor 1/2 , 1/3 o 1/4. Estos datos los provee el fabricante de la cámara y del lente. Es mejor utilizar una cámara que permita intercambiar lentes. Por dar un ejemplo hay lentes que utilizan montura tipo CS, board mount, etc. Los mas usados en FPV son los tipo "Board Mount". Los lentes tipo "Pin Hole u cabeza de alfiler" no se recomiendan para FPV.
Un lente de mucho exito en FPV es el de 2.8mm para sensores 1/3.
Resolución de la cámara: lo mas usado son de 380 a 520 lineas.
Alimentación cámara: Básicamente se alimentan a 12v o 5V, tenerlo en cuenta para escoger las baterías y aparejos eléctricos adecuados.
Norma de la cámara: En Europa y America del Sur se utilizan las PAL y en USA, canada y mexico las NTSC.

EQUIPO TRANSMISOR DE VIDEO TX:

Se hicieron hace ya algunos años infinidad de pruebas con diferentes frecuencias y potencias en el Tx. La conclusión fue que en aeromodelismo lo ideal es tener como mínimo 200 mW de potencia y de ahí hasta 3000 mw ( 3W). Para vuelo INDOOR se usa potencias menores a 500 mW. ( hay experiencias de vuelo FPV con potencias inferiores a 200mW pero son casos muy puntuales). La frecuencia más usada es de 2.4 Ghz ( gigahertzios ) pero hay algunos que usan las de 900 Mhz o 1.2 Ghz y 1.3 Ghz. Cuanto mas alta sea la frecuencia ( 2.4 Ghz es mas alta q 900 Mhz) mas "lineal" será la señal".
Se usa comunmente 2.4 Ghz debido a la amplia disponibilidad de antenas en el mercado ( es la misma banda que las señales Wi-FI de los ordenadores).
Tener poca o mucha potencia tiene sus inconvenientes. Si tengo poca potencia mi alcance será limitado y si tengo mucha ( 3W) esta interfiere con el equipo Rx de control del avión a pesar de la diferencia de frecuencias. Lo q mas se usa repito, son Tx de 500 a 1000 mW. El mio es de 1000mw. Hay gente que probo equipos de 500 mW hasta 2,5 Kms del piloto sin inconvenientes. Esto se logro usando buenas antenas Tx y Rx. Tb hay experiencias de vuelo de 6 Kms con 3000 mw.
El alcance de la señal no se puede calcular teniendo solo en cuenta la potencia del TX, sino que entran en juego un montón de cosas como: el tipo de antena del TX, RX; nivel de interferencias entre los componentes electrónicos abordo; condiciones atmosféricas; etc.
Se aconseja comprar equipos donde el TX esté separado de la cámara, es decir, un Tx por un lado y un cámara por el otro.
Advertencia:Existen en el mercado kits en los cuales vienen unidos Tx y cámara ( El Tx y Camara es un solo elemento). Su apariencia externa es una cámara con una antena que sale de ella. ( generalmente chinos), estos equipos NO SON APTOS PARA FPV.

ANTENA TX: Una antena cuanto mas Dbi de ganancia tenga mayor será la sensibilidad de recepción y transmision. También cuantos mas Dbi tenga, menor será su ángulo de cobertura. Lo mas usado son antenas de 3 Dbi en Omnidireccionales. A las ONMIDERECCIONALES se las suele llamadar también "DIPOLOS" ( irradian en todas direcciones por sus costados pero no lo hacen por sus extremos).
Al usar antenas de mas de 3dbi de ganancia, se cierra el ángulo de cobertura por lo que aumenta el riesgo de perder señal en giros cerrados, justo cuando el avion se inclina, por lo tanto se desanconseja usar antenas de más de 5dbi abordo. La forma mas usada en omnidireccionales es la "Rubber Duck" tb llamada colita de ratón. Son como unos palillos de menos de 30cm.
La posición que mas éxito dio fue colocarla Vertical para arriba o para abajo. Hay más posiciones pero solo se usan para vuelos muy específicos ( gran altura, etc). Si quieren saber mas u opinar entren a foro de antenas.

BATERIAS AVION:Lo que mas se usa son las LIPOS por su voltaje y bajo peso. Generalmente los Tx y cámaras tiene un gran rango de voltaje , así un Tx q necesita 12 V podría funcionar bien con los 11,1 V de una lipo de 3 celulas. Si la cámara o TX es de 5V ya seria necesario un transformador DC- DC. Se suele usar comunmente una misma bateria para TX y Cámara y otra separada para el motor del avión. Osea 2 baterias. En menor medida, hay quienes utilizan una sola bateria que alimenta todo ( en aviones pequeños) requiriendo un mayor cuidado en su instalación para vitar interferencias
Para informarse mas u opinar ir al foro de Electronica.
MOVIMIENTO DE CAMARA (opcional): A esto en ingles se le llama "Pan and Tilt". Lo mas usado es colocar un servo vertical y sobre este, colocar otro horizontal. Con esto ya tengo los 2 ejes de rotación para mover la camara. Hay infinidad de diseños. La idea de mover la cámara fue concebida para facilitar la orientación del piloto. Como un piloto "real" observa la tierra para orientarse en su posición, la cámara móvil brindará dará esa posibilidad. En trepadas o bajadas pronunciadas girar la cámara para saber el ángulo de avión con respecto a la tierra es muy util. También es útil cuando el sol esta bajo y me entra en la imagen. Girar la cámara puede ayudar a evitar ser encandilados por el sol. Cuanto menor sea el ángulo de cobertura del lente de la cámara, tendré mayor necesidad de girar esta para poder orientarme.
Los diseños del pan&tilt varian desde: Movimiento en un solo eje con plano recto( 1 servo); movimiento en un solo eje pero con plano de rotación inclinado. Se logra inclinando el servo unos grados hacia abajo ( 1 servo); movimiento en 2 ejes, vertical y horizontal ( 2 servos). Advertencia: Evitar sobrecargar el consumo eléctrico con los servos de la cámara, para lo q se necesitará usar alimentadores acordes con el consumo ( BEC, ESC, etc )
Algunos de los tantos Links movimiento camara:
http://www.aeromodelismovirtual.com/viewtopic.php?t=49
http://www.aeromodelismovirtual.com/viewtopic.php?t=821
http://www.aeromodelismovirtual.com/viewtopic.php?t=692

TELEMETRIA ( opcional):

Este es un tema que da para largo. La telemetría mejora la interacción piloto-entorno. La telemetría son los datos referentes a la posición y funcionamiento del avión. En aeromodelismo FPV la telemetría se puede observar superpuesta a la imagen de video ( a esto de le llama OSD -Over Screen Display ) o también mediante vision directa como ser un simple violtimetro de lipos instaldo frente a la cámara.
El OSD se conecta entre la cámara y el Tx del video. Hay aeromodelistas que se fabrican sus propios aparatos de telemetría y otros, los mas, lo compran hechos. La telemetría en R/C sobre todo da: Altitud, velocidad, rumbo, voltaje baterias, distancia y posición del punto de despegue ( pista ), Rpm, Variometro ( velocidad con la q sube o baja el avión). Para ello utiliza dispositivos como GPS, sensores de presión altura, tubo pitot, etc. Hay muchas casas que fabrican estos dispositivos para R/C. Un aeromodelista decía q la mejor Telemetría es el Ojo. Se trata de algo opcional y no necesario 100 %. Para leer mas u opinar ir al foro de telemetría, o tiendas/fabricantes telemetria.

MODEM (opcional): Lo usan algunos aeromodelistas para transmitir datos del avión al piloto y del piloto al avión, como ser algunos tipos de telemetría y también datos para el PILOTO - AUTOMATICO, rumbo, waypoints, etc. Generalmente necesitan un ordenador en tierra para visualizar los datos recibidos. Suelen ser económicos. Los modems pueden ser unidireccionales o bi direccionales. Lo más común es que los datos viajen por el canal de audio de los Tx de video ( si uso modem no podré escuchar el audio del modelo a menos que el Tx de video sea stereo, usando un canal para cada cosa). Instalacion: Basicamente en tierra se conecta entre el Rx de video y el ordenador. En el modelo se conecta entre el gps y Tx de video. Se los suele utilizar como una redundancia a la telemetria inyectada en video ( OSD ) para ganar seguridad.
Para leer mas u opinar ir al foro Telemetría y proyectos UAV / tiendas y fabricantes.


EQUIPO DE TIERRA:

EMISORA R/C: La de siempre. Seria bueno que tenga 2 canales libre para el Pan and Tilt de los servos que mueven la camara. Lo q mas se usa son potenciómetros para moverlos o sistemas de movimientos de servos mediante movimiento de la cabeza(HEADTRACKING ). El headtracking se coloca en la cabeza y mueve los servos con los movimientos de esta. Esa señal entra a la emisora por la entrada alumno/profesor. Se venden ya fabricados o bien hay algunos aeromodelistas "expertos" en electrónica q se los fabrican. Para leer mas o opinar sobre Headtracking ir al foro de electronica.

RECEPTOR señal de video RX:

Generalmente ya lo venden en un paquete con el emisor. Tiene que ser la misma frecuencia que el emisor sino no funcionara ( TX y RX deben ser compatibles). Los mas usados tiene 8 canales para elegir. Se alimentan generalmente de 12 V y muchos ya traen salida RCA para Audio y Video.

ANTENA RX VIDEO:

Sin lugar a dudas, luego de muchas pruebas en el mundo la tipo PATCH ( panel ) direccional y la OMNIDIRECIONAl tipo RUBBER DUCK de 3Dbi fueron las q mas éxito dieron. Estas antenas se venden o también hay aeromodelistas que se las fabrican. Una antena tipo Patch de 8 Dbi seria lo mínimo para lograr una calidad aceptable. Cuanto mas Dbi de ganancia tenga la antena mejor calidad de imagen obtendremos. En los comienzos usar una OMNIDRECIONAL de 3dbi, ya que podremos volar 360º a la redonda con total libertad ( hay gente que voló a 4 Kms con esta antena en entornos libre de interferencias). La patch a pesar de permitirnos volar mas lejos y alto, es para pilotos FPV con experiencia ya que al ser "sectorial" es necesario mantenerse dentro de su area de cobertura para poder recibir video.
Mucho dicen que la desventaja de tener una omnidireccional es que recibe señal de los 360 Grados a la redonda, pudiéndose "meter" interferencias en campos de vuelo cercanos a poblaciones ( Wi-Fi ,etc). En zonas descampadas usar una OMNIDIRECCIONAL no tiene inconvenientes . Si en cambio uso una antena Patch, al ser direccional, debería "apuntar" al avión solamente, filtrando de esta manera las interferencias de zonas cercanas. Cuanto mas DBi de ganancia tenga la antena menor será su ángulo de cobertura, así una antena de 8 Dbi patch puede tener unos 90 grados de cobertura, una antena de 21 Dbi tiene solo 20. Si la antena es muy direccional ( poco ángulo y muchos Dbi ) no nos será útil ya q el avión esta en continuo movimiento y se puede "salir" fácilmente de la zona de recepción de la antena. Hay q buscar una antena con la mayor cantidad de DBi y con el mayor ángulo de cobertura posible. Lo mas usado en antenas Patch son las de 8 y 14 Dbi ( esta última es a la que más gusta personalmente).
Las patch de bajo Dbi, permiten volar "detras" de ellas algunas decenas metros.
Para saber más u opinar ir al foro de Antenas.


EQUIPO PARA VISUALIZAR LAS IMAGENES:

Ya sea Gafas, monitores, tv. Con el desarrollo de la tecnología se abarataron los costos,de esta forma lo mas usado son las Gafas Virtuales. Las gafas dan la ventaja de una "teleinmersion" que facilita la orientación del piloto. En algunos modelos de gafas es necesario cierta oscuridad exterior para apreciar bien las imágenes ( colocarse un trapo oscuro sobre la cabeza, etc. Las gafas nuevas tiene brillo suficiente para no necesitar esto ultimo.
Resolución: a gusto del piloto, cuanto mas resolución tengan mas caras serán las gafas. Tener en cuenta q si tengo una cámara de video de mala calidad no tiene sentido tener unas gafas de alta resolución ( 800 x 600).
Otro punto a tener en cuenta es el ángulo de visión ( FOV - field of view) de las gafas. Cuanto mas ángulo FOV tengan las gafas , mas "grande" me parecerá la pantalla. Las más usadas en FPV tienen un FOV de 28º a 42º en diagonal. En el ámbito profesional van desde 80º a los 180º.
En FPV hay hay que priorizar el FOV por sobre la resolucion ya que cuanto mas FOV tengamos, mas grande veremos la pantalla y por ende mas teleinmersion obtendremos . Generalmente las gafas funcionan a 5 u 12 V. Para leer mas o opinar ir al foro GAFAS.
IMAGEN FOV OJO HUMANO:
Nombre: FOVVERTICAL.jpg
Vistas: 52809
Tamaño: 3,4 KB (Kilobytes)Nombre: FOVHORIZONTAL.jpg
Vistas: 51139
Tamaño: 3,8 KB (Kilobytes)

BATERIA BASE TIERRA: Se suele usar las baterías de 12V de plomo con sus correspondientes adaptadores. Es bueno sumar los miliamperios de cada dispositivo para saber que batería utilizar. Lo mas usado son baterías de 3 a 7A, pero cualquier bateria de coche tb sirve. Hay quienes también utilizan Lipos de 3s (11,1v) o una batería de NiMh de 10 elementos.

TECNICA DE VUELO: . Es mas sensillo de lo que se cree. Esta desarrollada en el foro, pero aconsejamos cuando se es un novato FPV , empezar contando con un "spotter", es decir, otra persona que mantenga contacto visual con el avión y le diga al piloto si se esta alejando demasiado y le pueda orientar en cualquier momento de duda.
Visitar el hilo TECNICA DE VUELO FPV:
http://www.aeromodelismovirtual.com/viewtopic.php?t=557

DONDE COMPRAR LOS COPONENTES FPV?
Recomiendo no comprar en Ebay a menos que Ud. sepa "exactamente" lo que busca. Si es un principiante en la modalidad, abstengase de innovar comprando en Ebay para evitar el riesgo de comprar cosas que luego no le servirán. Déjese aconsejar por pilotos con experiencia.
Es preferible comprar en tiendas FPV-UAV reconocidas y de prestigio donde le podrán orientar y brindar soporte post venta. Las tiendas FPV UAV en su mayoria, disponen de equipos probados por los pilotos. Ahorrará tiempo y dinero.

EL mejor equipo es el que se adapta a nuestro plan y estilo de vuelo. Si existiera algún equipo listo para volar, seguramente no nos sería util.
Los componentes FPV fueron creados para fines distintos a los nuestros, por lo que su compra se realizaba antiguamente en tiendas que nada tinian que ver con este Hobby. En la actualidad, gracias al impulso y al auge de esta modalidad, surgieron tiendas online en varias parte del planeta dedicadas exclusivamente al FPV.
Asi mismo no duden en visitar la seccion "Electronica made in forum" donde esta expuesta la electrónica FPV mas relevante realizada por miembros de este foro. Dicha electrónica es opcional y la pueden adquirir solicitandosela a sus creadores.
http://www.aeromodelismovirtual.com/...lectronica.php
o tiendas online:
http://www.aeromodelismovirtual.com/...isplay.php?f=9

Pueden tambien visitar la "SECCION TIENDAS" del foro donde hay una amplia lista de comercios FPV donde pueden adquirir los componentes.

CONEXIONES ELECTRICAS BASICAS en el MODELO:

COMPONENTES:
*Camara
*TX Video ( Tx = Transmisor )
*Bateria

*Microfono ( opcional )
*Alarma Sonora en Fail Safe ( Opcional )

Alimentación:
a)En caso que TX y cam funcionen a 12V la Lipo seria una de 3S 11,1V
b)EN caso que TX y Cam funcionen a 5V la Lipo seria una de 2S 7,4V mas un regulador a 5V
c)En caso que alguno de los componentes este a 12V y el otro a 5V la lipo seria de 3S 11,1V mas regulador a 5V en el componente que lo necesite.
SE ACONSEJA QUE LA Batería LIPO QUE ALIMENTE EL SISTEMA FPV NO SEA LA MISMA QUE ALIMENTE EL MOTOR, al menos que se tenga mucha experiencia en conecciones electricas para desparasitar las interferencias.
La capacidad de la LIPO dependerá del consumo de los componentes que suele ser alrededor de los 600mA Hora aprox ( ver las especificaciones de cada elemento ). Por lo que una LIPO de 800mA o 1000mA con descarga de 10C seria suficiente.

OPCIONALES:
*EL microfono opcional debe ser del tipo pre-amplificado, o sea debe llevar alimentacion.
*La alarma Fail Safe Es una alarma que empieza a sonar cuendo se empieza a perder señal RC y permite alertar al piloto para que este no se siga alejando. Se conecta y alimenta directamente del RX r/c y se porgrama la emisora para que suene activandose con el fail-safe.
Tanto microfono como Alarma se venden en tiendas o bien uno se lo puede armar a su gusto. Normalmente las Alarmas que se venden son para receptores PCM.

El siguiente paso es
TECNICA DE VUELO FPV

e invitarlos a descubrir toda la informacion y expericias volcada en este foro que se agranda dia a dia gracias a sus usuarios.




VOLAR FPV es maravilloso y abre una nueva "Dimension" a nuestro hobby, pero es indispensable tener buena experiencia como aeromodelista clásico tomando todas las medidas de seguridad / habilitaciones pertinentes.
Buenos Vuelos!

IMAGENES ADJUNTAS:
Mapa electrico ejemplo para un Setup que funcione todo a 12V
1) Setup con Microfono y alarma failsafe
2) Setup con Microfono
3) Setup Basico
mascota_articulosImágenes
Hacer clic en la imagen para la versión completa

Nombre:  tx_cam_mic_alarm_137.jpg
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ID: 1077  

Editado por sergio00; 02/01/2009 a las 14:07
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Antiguo 03/07/2007, 17:20   #2
sergio00
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TECNICA DE VUELO EN EL BAUTISMO FPV

Dar el gran salto te pone los pelos de punta. A todos no paso.

Aqui algunos consejos:

Despegue siempre con las baterías a plena carga.

Primer paso: Como es la primera vez que volarás FPV, es importantisimo hacer previamente alguna prueba del Setup. Buscar algun aeromodelista que que te pilotee el avion mientras tu te dedicas solamente a mirar por el monitor o gafas. De esta forma logras: Saber si tu setup funciona bien (sin interferencias, cortes, etc ); reconoces el terreno desde el aire. La imagen que uno tiene del terreno visto desde tierra cambia completamente al ser visto desde el aire. Eso sumado a que no estamos acostumbrados a "leer" el terreno desde las alturas puede desorientanos mucho. Por lo tanto, mientras tu ayudante vuela el avion, tu aprobechas para mirar el terreno y buscar puntos de referencia que te sean utiles para orientarte. No es aconsejable volar por primera vez en lugares muy montañosos, en sitios donde no se existan referencias claras del terreno, dias muy nublados o de mucho viento. Grabar dichas pruebas es muy util, ya que puedes luego en tu casa, verlas infinidad de veces hasta aprenderte bien tu zona de vuelo.
Programas cartograficos como el Google Earth son de muy valiosa ayuda.

Segundo paso: A volar...... Habiendo ya visto desde el aire la zona de vuelo, es preferible despegar en este primer vuelo de bautismo de forma clasica, es decir sin FPV. LLevas al avion a una altura de unos 60 a 80 metros aprox. Das un par de vueltas de forma clasica. Cuando el avion esta a una distancia media de ti, encaras el avion hacia ti.
Este es el momento de pasar a modo FPV. Con el avion volando hacia ti, te sera muchisimo mas facil orientarte ya que el avion estaría acercandose.
Una vez que estas en modo FPV es recomendable volar en ovalos o circulos. No hacer figuras de 8 ni nada que pueda desorientarte. Veras que volar FPV es mas sensillo que lo que creias. Haz maniobras lentas. Ten cuidado de no volar muy bajo ni muy alto. Alguna 3ra persona te puede decir cuan alto vuelas, asi aprenderas a medir tu altura. La sensacion de distancia cambia segun el lente que uses, por lo tanto no puedes confiarte al volar bajo si no tienes suficiente practica. Al estar volando FPV por primera vez , la emocion puede hacer que te salgas de la zona de vuelo sin darte cuenta, ten cuidado. Guiarte por los caminos ayuda muchisimo.

Para aterrizar, puedes pasarle el mando a un ayudante ( lo mas facil ) o intentar aterrizar en modo FPV ( mas dicifil en el primer vuelo ). Tener cuidado de no entar en perdida. Aterrizaras en contra del viento como siempre.
En caso de aterrisaje de emergencia, aterrizar cerca en tu zona de vuelo o cerca de algun punto de referencia siempre y cuando no exista riesgo para terceras personas u ubjetos. Evitar aterrizar de emergencia en medio de los campos ya que luego sera dificil encontrar el avion.

Bueno aqui mis consejos.
Si algun miembro quiere agregar algo mas o debatir un punto bienvenido.

Cuando terminemos , podemos pasar al siguiente punto que es: QUE hay que hacer para no perderse y como volver si uno ya se perdió.
Sergio

Parece que en este post estoy mas solo que la una.
Bueno sigo
CONSEJOS PARA NO PERDERSE

Voy a dar mi experiencia personal para no perderse en vuelos FPV "normales" o sea, alrededor del campo.
La orientación es como un instinto, varia de persona en persona y siempre se puede desarrollar con practica.

PREVIO AL VUELO:
Para no perderse hay que saber donde uno vuela. Se necesita hacer un reconocimiento de la zona previa. Tomarse unos minutos para observar puntos de referencia que puedan ser reconocidos desde el aire.
Ej: Caminos, un campo seco en medio de la huertas verdes, un espejo de agua, un rio, una playa, forma del perimetro de un campo ( cuadrado, rectangulos, circular, triangular ), unas montañas, complejos industriales, arboles, contrucciones varias, etc.

Como dije en el anterior post, filmar la zona de vuelo previa al FPV es de valiosisima ayuda para "aprenderse esas referencias".

En los comienzos, evitar volar más alla de la Zona de vuelo aprendida. Hay que tener paciencia y poco a poco uno ir ampliando tus propios límites.

La perspectiva con la que vemos un objeto en tierra, cambia según la altura a la que estemos. Las referencias que nos pueden ser útiles a una determinada altura de vuelo no lo serán a otra altura diferente. Ej. Un grupo de arboles pueder ser util si vuelo a unos 100 metros de altura o menos, pero si vuelo a 500 ya no los voy aver. Lo mismo pasa por ejemplo con un rio, si vuelo bajo no apreciaré el recorrido que hace, pero volando alto si lo notaré.
Por lo tanto hay que buscar referencias para vuelos a baja altura como para alturas intermedias ( los vuelos a alta altitud no son complicados pero merecen ser tratados en de forma especial en un futuro post).

Normalmente la Zona donde volamos estara cerca o junto a un camino. Es bueno orbservar entonces las diferentes intersecciones, bifurcaciones, etc, que pueda tener ese camino con respecto a la zona de vuelo. Siempre los caminos conducen a algun lado. Me acuerdo que en mis comienzos cuando exploraba nuevos limites, siempre volaba arriba del camino y casi nunca a campo travieza.

Los mapas o mejor todavia, las imagenes satelitales son todo un regalo a la hora de buscar referencias. Sin animo de hacer publicidad, el Google Earth me ayudó muchísimo. Vi tantas veces mi campo de vuelo usando este programa que cuando volé por primera vez todo me resultaba conocido.
Si no se tiene experiencia del terreno, EVITAR volar en momentos del dia en los que el sol esta bajo. Volar al mediodia es lo ideal.

VOLANDO:
Dicho lo dicho, y cuando ya estamos volando, procuraremos en los comienzos volar sobre el campo de vuelo haciendo un recorrido de forma de óvalo ( en estas primeros vuelos hacer circulos nos puede desorientar).
Usar un lente con un gran angulo de covertura ayuda a tener una muy buena vision del entorno ( Ej: lentes de 2.5 a 3.0 mm). En cambio usar lentes con ángulo cerrado me dejarán ver menos lo que hay a los costados ( no los recomiendo en los comienzos Ej: 4mm para arriba ).
No es el tema, pero aconsejo que en esta etapa de aprendisaje donde volamos arriba del club , mejor usar antenas omnidireccionales ( sobre todo las de 3dbi ) que antenas sectoriales debido a que las omnidireccionales reciben señal 360º a la redonda ( p/ mas detalles ver seccion antenas).
Tener en cuenta que un avión RC pequeño se desplaza a 30-40Km/H por lo que no tenemos que descuidarnos. En unos segundos podriamos avandonar la zona de vuelo programada y perdernos.
El sistema de movientos de camara ( pan&tilt) ayuda mucho para orientarse ya que nos permite mirar hacia los costados. En en esta primera etapa, utilizar el movimiento puede confundirnos. Será mejor entonces empezar tocandolo lo menos posible. Con la práctica, iremos ampliando cada vez mas el angulo de giro de la cámara en el plano horizontal. Una vez que se tenga experiencia de varios vuelos FPV, ahi podremos hacer uso del movimiento vertical. ( El movimiento vertical en principiantes puede confundirlos respecto al ascenso/descenso del avion).

DIFICULTADES VOLANDO CON EL SOL BAJO:

EL sol bajo da 2 inconvenientes:
1) En algun momento del vuelo tendré el sol de frente dificultándome la visión.
2) EL sol al estar bajo, crea una distorcion en los colores de la tierra. Los colores son muy útiles para orientarnos. Al estar el sol bajo, la tierra vista desde el aire se torna de un color amarillento. En las últimas horas de sol, ese color amarillento "pinta" todo el terreno dando la apariencia que fuera todo igual. Los límites, los objetos, etc son mas dificiles de ver. Si a esto le sumamos que habrá largas sombras sobre ciertas zonas ( regiones de sierras) o en los mismos objetos ( grupos de árboles), la orientacion se complica. Esto nos pasa tanto a los Aeromodelistas FPV como a los Pilotos de ultraligeros.
Si nos pilla de sorpresa este momento del día, aqui algunos consejos:

* Evitar volar con el sol de espaldas, ya que luego al regresar lo tendre de frente y mi visibilidad disminuirá.
* Volar perpendicular al sol en los comienzos. Luego con mas práctica se podrá ir "pegando bordes" ( como dicen en la nautica), o sea, haciendo ZIG-ZAG con recorridos oblicuos al sol, un poco para un lado y luego pa el otro, y asi ir avanzando. Todo esto para evitar tener el sol "en la cara".
* Luego cuando ya se tenga mucha práctica, se podrá volar "proa" al sol girando la camara hacia un costado.
Volar de cara al sol al atardecer, sin conocer la zona desde el aire y sin mucha experiencia,, puede desorientarnos totalmente.


QUE HACER CUANDO SE ESTA PERDIDO
Aquí no hay receta, pero si unos consejos pueden ayudar mucho.

Perderse en FPV puede crear en ese momento inseguridad, duda, desesperacion, taquicardia :shock: etc.

Les dejo aqui unas técnicas que me fueron muy útiles para no perder la cabeza,,,, digo el avion en ese momento :)

1)Si uno se llegase a perder, puede acudir a su copiloto. Si el copiloto también "perdió" el avión de vista o el piloto se encuentra solo hay unos pasos a seguir:
2) Mantener la altura de vuelo o tomar altura en el caso que uno este volando bajo. ( nunca volar a raz del suelo ya que cerraré mi campo visual ). Es mas facil orientarse a volando alto que bajo.
3) Estabilizar la situación: Volar haciendo "circulos" para asegurarse de mantener una posicion y no alejarse cada vez mas. Esto me derá tiempo de pensar.


4) En cada vuelta que se de, se debera afinar la vista :shock: para re-orientarse. ( puede que el club este "detras" del sol, ojo). Buscar cualquier referencia conocida. Tener en cuenta que podriamos estar viendo referencias conocidas peros desde una perspectiva nueva. Afinar la vista.

5) Si todavia uno permanece perdido, hay que realizar esos circulos cada vez mas grandes . En cada circulo que se haga, se continuará afinando la vista para ver si se logra ver algun objeto familiar en tierra. Esos circulos cada vez mas grandes haran que el avión describa una especie de "orbita" alrededor de un punto fijo. En determinados puntos de esa "orbita" el avión estará más cerca o más lejos del piloto. Aprovechar los momentos de máximo acercamiento para ESCUCHAR EL MOTOR del avión o de algun dispositivo sonoro si se posee. Si no se logra escuchar nada, seguir describiendo circulos cada vez mas amplios. Una vez que se escucha el motor, recordar en que punto del circulo ocurrre.
Repetir la "orbita" unas 3 o más veces para estas seguro en que punto de la misma se escucha el motor. Ese punto es el que determinará el rumbo para acercarse al piloto. Es decir, una tangente a ese punto.



6)Poner altas RPM sin quemar el motor claro, para acentuar el ruido del motor.
7) Si luego de tener un rumbo uno continua perdido, pero ya escuchando el avion en todo momento, puede volver a realizar los circulos y marcar el rumbo en el punto donde ese sonido sea mas alto. Así hasta que pueda reorientarme.

Si a pesar de todo esto, se continua perdido y las baterias del avión empienzan a agotarse, intentar siempre aterrizar en algun lugar donde luego pueda tener una referencia a la hora de buscarlo.
ATERRISAJE DE EMERGENCIA
Puede ser junto a una construccion, algun árbol grande, camino, etc. Encontrar un avión que aterrizó en medio del campo, en medio de la nada sin referencia alguna es mas dificil que si se lo hizo cerca de algun punto de referencia.
La unica excepcion es aterrizar en un campo sin sembrar. Es una muy buena opcion intentar aterrizar en un campo "MARRON" ya que eso indica que esta sin sembrar, por lo tanto sera mas facil localizar al avion perdido alli que en un campo verde ( sembrado ).

Tener en cuenta que lo mas probable es que pìerda el video unos metros antes de tocar tierra, incluso pueden ser cientos de metros si el avion esta a varios kilometros. Por eso cuando ya este por debajo de 200 mts y tenga un lugar de aterrizaje localizado, mantenga la actitud del modelo dirigiendose hasta ese punto hasta q pierda el video. Con esto minimizara daños materiales del modelo.
Jamas intente aterrizar de emergencia cerca de carreteras transitadas, autovias o poblaciones.



8) Si se aterrizó de emergencia se pone en marcha el operativo rescate del avion. Tener un dispositivo sonoro que indique la falta de señal R/C ayuda a la hora de encontrar el avión. Un video con toda la grabación del vuelo es como tener un seguro. También es muy útil un localizador de aviones (acusticos, radiobalizas )
9) Cuando se este por la zona en que uno cree que el avion aterrizó, se puede encender la emisora y darle RPMs para intentar escuchar el motor.
10) Si no se perdió señal de video, eso dirá que se esta cerca del avión. Si se tiene video, mover la camara para los costados e intentar ver alguna referencia puede ser util.
11) NUNCA QUITARSE LAS GAFAS VIRTUALES EN VUELO, SI NO SE TIENE LA CERTEZA DE LA UBICACION EXACTA DEL AVION. Hacerlo ( es la tentacionq uno tiene ) puede emperorar las cosas.

12) IMPORTANTE: Grabar siempre los vuelos en una grabadora de video ( incluso los vuelos de rutina ). La recuperacion de los modelos en su gran mayoria fue gracias a tener grabado el vuelo y poder ver con detalle donde aterrizó.

Diré a modo informativo, que contar con una telemetria estilo GPS OSD ( datos en pantalla) facilita enormemente el vuelo o el eventual rescate del avion. Se puede volar perfectamente sin ella ( he volado mas de 1 año antes de tener mi primer OSD), pero hay que reconocer que tranquiliza mucho al principiante y ayuda a la hora de los "rescates".


Con la practica uno de forma natural, aprenderá a "leer" la tierra y agudizar su orientación. Podrá volar "con naturalidad" incluso en lugares donde nuca voló antes. COn las horas de vuelo uno aprende a leer la tierra y uno vuela relajado en lugares donde quizas nuca haya volado antes. A pesar de la experiencia, las medidas que tomemos para no perdernos nunca estan de más.

Si me olvido de algo o quieren debatir un punto bienvenidos!
(proximo tema VUELO CON VIENTO)

VOLANDO CON VIENTO:
VOlar con Viento es muy divertido, pero hay que tomar ciertos recaudos.
Es aconsejable no volar con viento si no se tiene experiencia. Para los que tengan ya algunas horas de vuelo FPV no tendran problema.
Aqui les dejo algunos consejos personales sobre lo que pude experimentar en estas situaciones:

El despegue no tiene complicación, incluso es mas facil si la direccion del viento coincide con la de la pista.

Antes de despegar debemos tomarnos un tiempo para hacer un plan de vuelo. Uno puede volar como quiera, pero vale la pena aclaras situaciones tipicas.

Aca surge un dilema:
A) Puedo volar a Sotavento de la pista, o sea, con el viento y el club de frente.
B) Puedo volar a Barlovento de la pista, o sea con el viento de frente pero el club en las espaldas
( ver graficos para A y B )
C) Puedo volar a travez del viento, o sea perpendicular.

MODO A:


SI vuelo en la Opción A la situación será la siguente:
Al tener el viento y la pista de frente, podré estar planeando como una gaviota sin avanzar mucho. En todo momento tendre el club a la vista por lo que será fácil orientarme. Es una experiencia muy linda, ya que al volar en contra del viento y avanzar tan poco, me dará tiempo suficiente de visualizar por mucho tiempo la pista antes de sobrepasarla ( ideal para hacer un video).
Una vez q sobrepase el campo de vuelo, haré un viraje poniendo el avion popa al viento ( de espaldas). Al tener el viento de popa, el avion tomará velocidad que puede incluso duplicarse respecto a tierra ( tener cuidado de lo alejarse mucho).
Volar de proa al viento siembre se debe hacer a una altura tal que cualquier parada de motor me permita volver planeando igual que ocurre en aeromodelismo clasico.




MODOB:

Si vuelo en la Opcion B la situación sera la siguiente:
Al tener el viento de frente pero la pista de espaldas, avanzaré muy lentamente sobre los campos pero no veré la pista. Al no ver la pista, es bueno en los comienzos mantener un rumbo recto para no desorientarme.
Al avanzar unos buenos metros y luego virar para volver, pondre el avión con viento en poca y ahi si veré la pista. Como tengo el viento en popa, el avion tomará mucha velocidad por lo que serán pocos los segundos que pueda ver la pista.

La opcion de vuelo A y B tienen sus ventajas e inconvenientes:

Ventajas de A ( viento y pista de frente ):
* Tengo buena Visión del campo de vuelo.
* Es facil orientarme.
* Facil para aterrizar ya que haré una aproximacion larga.
Desventajas de A:
* Si por cualquier motivo me quedara sin video o sin motor, sería mas dificil volver a pista. Tener buena altura juega un papel crucial para poder llegar, ya que si volara bajo y me quedo sin motor casi seguro tendre que aterrizar de emergencia fuera del campo del campo de vuelo.

Ventajas de B:
*Si tuviera algun inconveniente con el video o el motor, seria mas facil volver ( el mismo viento me acercaria a pista.
Desventajas de B:
*Mas dificil orientarse ya que la mayor parte del vuelo tendria la pista de espaldas.
* Aproximaciones para el aterrizaje cortas.

La opción de vuelo C, vuelo a travez o perpendicular al viento es un termino medio de A y B

Cuando uno vuela, normalmente suele combinar la opcion A, B y C


Viento Y altura:


Tener en cuenta que la velocidad del viento en tierra y en alturas puede ser diferente ( casi siempre es asi).
CASOS:
*Puede haber casos en que en tierra no haya viento y en las alturas si.
*Puede tambien que en tierra haya viento y en las alturas No.
*Cuando se vuela bajo se pueden experimentar turbulencias, asi que tener cuidado.
*Al volar alto el viento suele ser mas constante con menos turbulencias que en tierra, por lo que el avion tendra un vuelo mas estable. Esta situacion de vuelo estable a gran altitud puede dar la falsa sensación que no hay viento. Ojo.
*EN dias de viento NUNCA quitarle el OJO a la tierra.


A la hora de volver:
* Tener altura en un dia de viento es un seguro a la hora de volver al club. Una vez me paso que volaba alto, no habia turbulencias por lo que creia que no habia nada viento ( error). Al estar alto no medi correctamente la distancia que me separaba a pista y hice un picado creyendo que estaba cerca. Luego del picado y bajar muchos metros, me di cuenta que estaba a 800 metros, ya era tarde. Me quede sin baterias y el planeo no fue suficiente como para regresar.Tuve que aterrizar de emergencia.
Asi que repito , en dias de viento es mejor volar a una altura media debido a las turbulencias y para tener sufuciente planeo para llegar a pista( igual que en aeromodelismo clásico ).



Aterrizaje:
La aproximacion lenta a pista vivida desde el FPV da la sensacion de estar volando un helicoptero.
El avion se aproxima muy lentamente. EL avion sigue teniendo respuestas rapidas a los mandos. Cuando estoy sobre la pista poner el avion paralelo al piso y cortar motor. Dejar que el avion baje solo. Tener paciencia al notar que el avión no baja ( hay mucho viento bajo las alas). No darle el palacanzo para que baje la nariz. Tampoco darle mucha profundidad para levantar la nariz, el ya que avion subirá ( hay mucho viento bajo las alas). Dejar que baje solo lo mas horizontal posible. Es mi experiencia personal.


ACLARACIONES IMPORTANTES SI SE USA ANTENA PATCHS (SECTORIAL) EN DIAS DE VIENTO:

Si uso antenas omnidireccionales podré hacer combinaciones de vuelo A, B y C, pero si uso la antena sectoriale ( sin diversitys), será mas dificil hacer combinaciones de recorrido ya que: zona de vuelo, antena y viento tienen que combinar y casi siempre terminaré volando de forma pura en modo A, B o C.


Aterrizajes con Anetanas PATCH en dias de viento:

*EN MODO A: Me resultará mas facil aterrizar. Coloco la antena en el extremo de la pista donde viene el viento, asi logro cubrir toda la zona del club para cuando haga la aproximacion de aterrisaje larga.



*EN MODO B: Como debo apuntar la antena a la zona de vuelo o sea a barlovento de pista, cuando aterrice ( siempre en contra del viento ) y haga la aproximacion por sotavento de pista para tener el viento de frente, el evion estará detras de la antena, por lo que calidad de recepcion del video sera inferior. Tenerlo en cuenta.
En todo caso puedo aterrizar a favor del viento para este caso (Ej mi video volando a 2Kms) pero casi siempre uno termina aterrizando pasado.



*EN MODO C: SERIA UN PUNTO INTERMEDIO y la patch apuntaria a la zona de vuelo, o sea perpendicular al viento. Estaria colocada en medio de la pista. No tendria problema ni en el despegue ni en el aterrizaje, pero ojo, no hacer aproximaciones ni despegues muy largos porque corro riesgo de salirme del area de cobertura de la antena.



CONSIDERACIONES EXTRAS:
* POR TODO ESTO PARA EL PRINCIPIANTE ES MAS FACIL VOLAR EN DIAS DE VIENTO CON ANTENAS OMNIDIRECIONALES
*OJO QUE NO SE VUELE LA ANTENA :D

SI me olvido de algo o alguien quiere debatir un tema , bienvenidos
(próximo tema, volando a grandes distancias)

VOLANDO A GRANDES DISTANCIAS

Arranco aclarando:
A) Que para volar a grandes distancias uno debe cumplir la legislación y normativas referente al espacio aereo de cada Pais.
COMO REGLA GENERAL, NUCA VOLAR SOBRE LUGARES HABITADOS O LUGARES DONDE EXISTA POTENCIAL RIESGO DE INCENDIOS, etc.
B) Tener bastante experiencia previa en vuelo FPV.
C) Tener un SetUp acorde al vuelo.


PREVIO AL VUELO:
Volar lejos no tiene inconveniente en lo que a tecnica de vuelo se refiere.
El tema pasa por no perderse.
Cada vez que se vuele a grandes distancias es indispensable conocer previamente la zona. Los mapas y las imagenes satelitales sobre todo son de muchisima ayura, yo diria, indispensables.

*Observar la zona detalladamente. Ver en las imagenes satelitales el punto de destino y el propio campo.
*Entre punto de partida y punto de destino, buscar puntos de referencias intermedios. Es probable que cuando uno despegue no pueda visualizar el punto de destino debido a su lejania. Buscar entonces referencias de puntos a mitad de camino para asi trazar un rumbo.
* Sería ideal hacer estos vuelos en lugares donde exista un corredor visual para no perderse como ser: Volar siguiendo el curso de un rio, seguir la orilla de mar, seguir la ladera de un cerro, todo esto hasta llegar a destino.
*Evitar volar con sol de frente, sobre todo al regreso.

VOLANDO:
*Se despega como siempre.
*Encarar el rumbo al punto de referencia intermedio.
*Tomar altura.
*Antes de llegar al punto de referencia intermedio, hacer un circulo para observar desde esta posicion el punto de despegue que deje detras. Al realizar el circulo veo desde esta nueva perspectiva, mi lugar de partida y me voy dando una idea como se verá al alejarme aun más.
* Antes de llegar al objetivo habiendo ya pasado el punto de referencia intermedio, realizar otro circulo mas para identificar desde esta posicion el punto de referencia intermedio que deje atras o bien, el punto de despegue si llegara a verse.
* Llegada al punto de destino y vuelta a casa.




VUELTA A CASA:
Una vez que llegue al punto de destino, la vuelta no sera complicada ya que en los circulos que hice pude ver las imagenes de los puntos de refrencia desde esta perspectiva.
* Tener buena altura facilitará la orientación.
* HAcer un recorrido en linea recta x puntos de referencia hasta llegar al lugar de despegue. No hace falta volver a realizar circulos.


NOTA: CUanto mas lejos vuele, mas alto debo estar para evitar resgos de perdida de señal.
Les dejo una imagen de como se observaba mi lugar de despegue visto a 3 Kilometros de distancia. POr supuesto, para volver me guié por los puntos de referencia intermedios y mi corredor visual, en este caso el rio a mi izquierda.

SALUDOS!!
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Editado por sergio00; 20/04/2009 a las 21:07
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Antiguo 14/05/2008, 00:00   #3
sergio00
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TUTORIAL -CONCEPTOS BASICOS FPV P/ PRINCIPIANTES -NOVATOS - APRENDICES

EVITAR INTERFERENCIAS y ganar alcance de nuestra emisora.


Introducción

El sistema de recepción representa la conexión entre las órdenes del piloto en el transmisor, y las superficies del control y otros sistemas en el modelo.
El transmisor y el receptor están unidos por lo que se puede denominar el "sendero de transmisión". Este no se puede ver ni sentir, y por esta razón se considera a menudo "misterioso" por el usuario normal. Es esencial que esta conexión se mantenga para que el sistema de recepción y los otros sistemas en el modelo puedan trabajar perfectamente; en otro caso, el sistema no transporta las órdenes del piloto en toda situación.
Muchos usuarios asumen que cualquier sistema de recepción, es decir un receptor y sus servos, deben trabajar perfectamente en cualquier modelo y toda situación. Desgraciadamente, la variedad de métodos de instalación y otras circunstancias, hace que, simplemente, no sea una suposición razonable. El resultado es que los accidentes y otros fallos ocurren repetidamente. mas aun en la modalidad FPV donde se puede llegar a volar hasta los limites del alcance de nuestra emisora. Estos fallos se puedan evitar si el aficionado tuviera suficiente conocimiento, y adopte los procedimientos apropiados.



Cada modificación en esta instalación, como dirigir la antena en una dirección diferente, prolongar los cables de los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o instalar dispositivos adicionales como giróscopos, camaras, equipos transmisores de video y todo tipos de otros accesorios; son capaces de cambiar las características de la recepción de tal forma que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado.


Instalacion Antena Receptor:
Es fundamentalmente esencial evitar la colocación de la antena paralela a los cables de
los servos o cables que sean conductores eléctricos.
También debe evitarse, bajo cualquier circunstancia, enrollar la antena, o dejarla comouna maraña, ya que el efecto es el mismo que cortar la antena, produciendo una pérdida considerable en el alcance. Siempre debe mantenerse la longitud original (generalmente 90 cm - 1 m).
Siempre se debe instalar la antena tan lejos como sea posible de servos, sus extensiones y cables de mando. Puede desplegarse la antena dentro del fuselaje (ver abajo), con la condición de que no corra paralela a cables, extensiones de servos o cables de mando metálicos. Observese que la fibra de carbono en el fuselaje tiene un efecto aislante, y en este caso que la antena se debe desplegar externamente, preferentemente alejada del fuselaje, ya que el fuselaje mismo tendrá un efecto aislante
cuando el modelo está en determinadas posiciones

Causas de interferencia
Si usted tiene problemas al utilizar su equipo, o bien en el chequeo del alcance, se deben considerar las siguientes causas, todas ellas pueden tender a producir interferencias.
Efectos direccionales/cables largos
Aunque los fabricantes diseñen sus receptores en la medida de lo posible para prevenir que las señales RF entren el circuito por las conexiones de los servos, cualquier cable que es conectado al receptor tiende también actuar como una antena adicional. Sin embargo, el receptor sólo está preparado para trabajar con su antena, así que cualquier señal que tomen estas "antenas adicionales" toma la forma de interferencia .
No obstante, los cables del servo tienen pequeño efecto si son los originales, la batería se localiza en una posición adecuada, y la antena se despliega lejos de los servos y sus cables; el receptor se diseña para enfrentarse con esta situación (ver arriba). Sin embargo, la entidad de RF que llamamos un "sistema de recepción" se modifica por su instalación en el modelo, y pueden surgir efectos adversos, especialmente si la longitud
de algún cable es la mitad de la longitud de la antena (generalmente 45cm), la longitud completa (90 cm), o aún más larga que la antena de receptor. Lo mismo se aplica a los cables de la batería y del interruptor. La regla es sencilla: cuando más cortos los cables, mejor. Especialmente problemáticos en términos de interferencias son los
cables extendiéndose hacia ambos lados a los servos montados en las alas, o el de un servo montado en la cola. Si corre paralelo a la antena, se pueden esperar problemas.

Estas situaciones a menudo crean interferencias, y los cables pueden tender también a hacer sombra a la antena de receptor disminuyendo la señal de transmisor, con lo que experimentamos los efectos direccionales. Hay que tener siempre en mente si las longitudes son múltiplos; por ejemplo, 2 X 45 cm produce 90 cm, que es la longitud crítica para la interferencia.




Extensiones de cables/filtros supresores
Como regla general todo cable debe ser lo más corto posible. Las conexiones han de ser siempre buenas y metódicas en el modelo, y nunca como un montón confuso, cruzándose entre ellas. No hace falta decir que los conectores no pueden estar bajo tensión en su anclaje en el receptor, o es muy fácil que se salgan en vuelo.
Toda conexión con el receptor se debe considerar como potencial origen de un problema si se está sufriendo alguno. Esto incluye los conectores de los servos, los cables de la extensión, los del interruptor, los cables de programación; de hecho, todo lo que esté conectado a los enchufes del receptor, incluyendo las conexiones de los giróscopos, etc.
Si usted debe utilizar prolongadores, recomendamos el uso de cables revirados. Hay también muchos filtros supresores en el mercado, pero en nuestras estimaciones, estos a menudo tienen poco efecto, aunque hay probablemente algunas marcas de receptores que responden bien a filtros supresores en los prolongadores. De todos modos, los filtros supresores nunca hacen daño.

CABLE BATERIA:
Muchos productos de este tipo están disponibles con cables muy largos. De nuevo hay que comprobar que las longitudes acumulativas/múltiplos de cable no son críticas, tal y como se describió antes. Si es posible, acorte los cables. Los cables largos de la batería limitan también la intensidad eléctrica máxima, así que se debe asegurar también que las secciones (grosor) del conductor son adecuadas (ver abajo). Cuanto más corto el cable, al bajar la resistencia, más alto será el flujo posible, y menor la caída del voltaje.

El "ruido" eléctrico
"El ruido" siempre se produce cuando se frotan partes de metal o vibran una contra otra. La vibración tiende a generar cargas estáticas, y estas cargas son disipadas por chispas que saltan entre las partes de metal. Estas chispas contienen generalmente energía RF, que interfiere con el receptor.
Esta forma de interferencia ocurre constantemente en helicópteros y aviones con motores de combustión interna. Aunque la mayoría de los receptores modernos sean muy eficientes en el rechazo este ruido, recuerde verificarlo si surgen problemas; es una buena práctica excluir de todos modos el ruido eléctrico en la medida de lo posible.

Los motores eléctricos
Los motores eléctricos generan niveles intensos de interferencia de alta frecuencia. En los motores eléctricos de escobillas, pasan altas corrientes al conmutador (delgas), cuando gira, a través de las escobillas, y este proceso genera chispas de alta energía. Las chispas contienen la energía de alta frecuencia que es una fuente poderosa de interferencias en el receptor. Sin embargo, la interferencia no sólo es emitida por el
motor mismo; sus cables y a veces aún la batería misma irradia también fuertes señales de interferencia. La interferencia irradiada nunca se puede eliminar, y la única manera de reducirla sería suprimir el motor. Por esta razón, la batería y sus cables, los cables del motor, y cada elemento que soporte altas intensidades y es conectado al motor en cualquier manera, nunca se deben instalar cerca del receptor ni su antena. Mantenga
estos conjuntos de componentes tan lejos uno de otro como sea posible.

Los BEC
Es importante resaltar que muchos reguladores electrónicos de velocidad, inclusive los de marcas de alta calidad, pasan interferencias al receptor vía la alimentación (BEC).
Normalmente son la causa principal de interferencias en el receptor.
Dado que los reguladores electrónicos de velocidad varían la potencia motriz mediante impulsos de corriente, es obvio que esto no siempre puede ser aislado al 100% de la alimentación del BEC. No todos los receptores son susceptibles de sufrirlo, pero es necesario tenerlo en cuenta. Si usted sufre una interferencia, pero el problema desaparece al instalar una batería separada en el receptor, la causa es el circuito BEC del
variador de velocidad.
EL variador debe estar lo mas lejos posible del receptor.

Accesorios adicionales del sistema de recepción.
Mantenga cierta distancia entre el receptor y
cualquier dispositivo auxiliar, como mínimo se conseguirá facilitar el trabajo del receptor.


Bibliografia referencia:

"ACT Europe
Talblickstrasse 21,
D-75305 Neuenbuerg.
www.acteurope.de
Teléfono. [0049] 7231 4246805
Fax [0049] 7231 4246806
Traducción de Javier García Rubio



Editado por sergio00; 15/05/2008 a las 00:15
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